ИСТОРИЯ О ЗНАМЕНИТОЙ ВЕСЕЛЬНОЙ ЛОДКЕ
Немало поражающих воображение плаваний совершено смельчаками не только на яхтах, но и на чисто весельных - без парусов и мото­ра - лодках.

В 1896 г. два норвежских рыба­ка Ж.Гарбо и Ф.Самуэлсен совер­шили первое в современной исто­рии плавание через Атлантику на веслах: путь из Нью-Йорка до Анг­лии занял у них 54 дня. Повторить их подвиг удалось только семьде­сят лет спустя: это сделали два ан­глийских солдата Д.Риджуэй и Ч.Блит, впоследствии оба ставшие, кстати сказать, известными яхтсме­нами. Они шли значительно доль­ше - 92 дня. Зарегистрировано и весельное плавание через Тихий океан - его совершил другой ан­гличанин Джон Ферфэкс со своей невестой Сильвией Кук.
Есть в летописи “отчаянных пу­тешествий” и несколько подобных плаваний в одиночку. В 1911 г. при­шел из Бостона в Испанию на рыбацкой весельной лодке американец Джозеф Нейлор. Непонятно почему, но его рейс остался официально не зарегистрированным, так что первым человеком, пере­секшим Атлантику на веслах, считается другой смель­чак - англичанин Том Мак-Клин: его переход (1959 г.) от берегов Ньюфаундленда до Ирландии занял ровно 70 дней. В обратном направлении - с востока на запад - первым прошел уже упоминавшийся Джон Ферфэкс (1969 г., 178 дней).
Летом 1980 г. сразу трое смельчаков начали едино­борство с Атлантикой. Англичане Кеннет Керр и Эндрю Уилсон, судя по всему, погибли. Французский яхтсмен-профессионал Жерар д'Абовиль на самодельной 5,6-метровой лодке “Капитан Кук” сумел пересечь океан и благополучно добрался до берегов Франции, однако побить рекорд Мак-Клина не смог: его плавание заняло 72 дня.
И что примечательно. Все эти плавания совершались на примерно одинаковых по обводам и размерениям лодках, напоминающих, а то и прямо копирующих на­дежные старинные рыбацкие лодки, известные под об­щим названием дори. Даже когда, скажем, для того же Ферфэкса, лодку специально проектировали лучшие конструкторы и строили из самых современных материа­лов - пластика и легких сплавов, в основу проекта были положены основные черты тех же дори.
Сто лет назад дори широко применялись на про­мысле трески и палтуса на Ньюфаундлендской банке - отмели в открытом океане, где-то в 150-200 милях от ближайших берегов. Два-три десятка, а то и полсотни таких лодок длиной 4-6 м, плоскодонных, но удиви­тельно мореходных и прочных, крепили на палубе вы­ходившей в море рыболовной шхуны. Дойдя до места лова, дори спускали на воду, в каждую садились один-два рыбака. Обычно две лодки работали в паре: ставили сети или огромные - до мили длиной - переметы, а потом выбирали их. Об оставленной шхуне напоминали только верхушки ее мачт, едва заметные на горизонте. Случалось, тем временем задувал свирепый ветер, под­нимались огромные волны, но рыбаки делали свое дело. В отяжелевших, наполненных рыбой до уровня банок дори они на веслах возвращались к шхуне или ждали, когда она сама обойдет всех, по очереди поднимая лод­ки на борт.
Вот на такой лодке-дори зимой 1883 г. промышлял палтуса вблизи Ньюфаундленда канадский рыбак Говард Блэкборн, в дальнейшем - широко известный морепла­ватель, дважды (в 1899 и 1900 гг.) в одиночку под па­русом пересекший океан. Внезапно поднялся шторм, лодку понесло в открытый океан. Вместе со своим на­парником Уэлчем Говард выбивался из сил - они гребли, стараясь во что бы то ни стало удерживать дори носом против волны и ветра. К концу вторых суток непрерыв­ной гребли Уэлч умер, не выпуская весел. Не мог отор­вать рук от весел и Говард - пальцы примерзли к ру­кояткам (потом пришлось их ампутировать, и Блэкборн получил прозвище Беспалый Моряк). Пять дней и пять ночей боролся отважный рыбак за жизнь. Метр за мет­ром он прошел против ветра не менее 50 миль (около 90 км!) и достиг берега, когда все считали его погиб­шим. Говард Блэкборн сказал, что обязан жизнью своей замечательной лодке!
Материал настоящего сборника взяты с чертежа американца - капитана Джима Оррела. В годы войны он не раз бывал в Архангельске, конвоируя на эсминце транспорты с военными грузами. Много лет капитан собирал чертежи всевозможных ры­бацких лодок, получивших распространение в Северной Америке. Эти лодки в разных местах были разными - наилучшим образом приспособленными именно для местных условий промысла. Известны, например, “бан­ковые” дори - это как раз те, на которых ловил рыбу Блэкборн, “глостерские, “свомпскот” (или “клипер”) и дори других типов.
На данном чертеже - дори, именуемая “глостерской чайкой”. Видите - все­го один шпангоут, два привальных бруса, два скуловых стрингера да форштевень. Днище - плоское, с подъ­емом к острому носу и острой корме. Благодаря этому лодка не “тянет” за собой воду, хорошо поворачивает...
На такой лодке можно будет учиться грести, да и поразмяться в штиле­вые дни полезно. Наконец, для обслуживания тре­нировок такая лодка лишней не будет.
Прежде чем строить, глядя на чертеж, как следует познакомимся с будущим судном.
Эта “чайка”, конечно, уже не та промысловая лодка, на которой в прошлом веке ловили треску. Она легче, лучше приспособлена для плавания на веслах в спортив­ных целях - для ловли рыбы на удочку. В Америке на подобных лодках состязаются в искусстве преодоле­ния океанского прибоя, в гребле на марафонские рас­стояния вдвоем и в одиночку. Все это берет свое начало от старинных развлечений рыбаков во время праздников.
Хотя корпус такой дори строится не из мощных досок с обшивкой “кромка на кромку”, а из современ­ной фанеры, и вместо солидных медных гвоздей исполь­зуется водостойкий клей, “глостерская чайка” унасле­довала от предшественниц все характерные черты и качества настоящей дори. Узкое сильно заостренное в носу и корме днище имеет минимальную смоченную поверхность, корпус идеально обтекается водой. Если бы борта дори не были так сильно развалены наружу, на ней можно было бы легко опрокинуться, ее залило бы водой. Развал бортов - расширение корпуса квер­ху - спасает положение.
Вспомним-ка уроки теории корабля. Когда на дори идешь против волны, ее острый нос легко врезается в воду, но затем - по мере погружения в гребень, бла­годаря увеличению ширины корпуса и погруженного объема быстро возрастает архимедова сила поддержа­ния, которая и выталкивает лодку. Если лодка кренится, сразу же возрастает и ширина действующей ватерлинии, а соответственно начинает быстро возрастать восстанав­ливающий момент, противодействующий крену.
Должен сказать, что, как и все легкие на ходу малые лодки, наша “чайка” имеет своенравный характер. Вслед­ствие малой ширины днища она легко получает крен. Это качество моряки называют валкостью. Известны случаи, когда не слишком опытный гребец при неосто­рожном наклоне оказывался за бортом: дори “сбрасы­вала” его, подобно тому как необъезженная лошадь сбрасывает седока, а затем снова, как ни в чем не бы­вало, возвращалась в прямое положение.
Так что “неудобные” - очень низкие сиденья имеют на “чайке” глубокий смысл. Благодаря этому низко рас­положен центр тяжести, дори имеет хорошую остойчи­вость.
Словом, чтобы получить надежную лодку, надо стро­го придерживаться чертежа!

ИЗГОТОВЛЕНИЕ И УСТАНОВКА НАБОРА НА СТАПЕЛЕ

2)      через эти точки провели две линии, параллельные шергень-линии;

3)      отложили на верхней линии - полушироты борта (по 562 мм в каждую сторону от ДП); на нижней - по­лушироты днища (по 260 мм от ДП);

4)      соединили точки скулы и борта прямыми линиями, продлив их до пересечения с шергень-линией.

Сборка лекала по плазу тоже не представит труд­ностей. Два отрезка доски 25х100 мм - заготовки бор­товых частей (топтимберсов) лекал - уложили на плаз на свои места, строго по линиям очертаний борта. При помощи угольника перенесли с плаза на кромки досок положение линии обрезки нижних концов вровень с днищем. Обрезав бортовые доски в чистый размер, их снова уложили на плаз, а сверху точно по линиям дни­ща и шергень-линии поставили флор и шергень-планку. Кромки всех шергень-плацок, которыми лекала будут ставиться на брусья стапеля, предварительно были про­строганы и тщательно проверены на прямолинейность.
Скрепив эти четыре доски лекала по углам гвоздями 3х60, обрезали все выступающие концы, которые в дальнейшем могли бы помешать при сборке лодки. На шергень-планку и флор готового лекала перенесли с плаза риски ДП, а на бортах отметили положение линии борта ЛБ.
К лекалам № 2, 4 и 6 временно закрепили гвоздями флоры, которые потом должны будут остаться в кор­пусе. К флору на лекале № 4 постоянно закрепили топ­тимберсы мидель-шпангоута.
Транец вычертили прямо на куске 10-миллиметровой фанеры, на которую затем на клею и шурупах поставили бруски обвязки таким образом, чтобы получить размеры, указанные на чертеже.
Одновременно с лекалами заготовили из дубового бруска форштевень.
Стапель собрали из двух 5-метровых досок с прямо­линейными простроганными кромками. Составив доски рядом, разметили на их верхней кромке положение мидель-шпангоута и всех поперечных лекал. Затем раздви­нули доски на 900 мм и раскрепили их поперечными брусьями, проверяя параллельность; натянули точно по середине между продольными досками струну, обоз­начающую положение ДП.
Дори собирается в положении вверх килем. Будьте внимательны при устано­вке на стапеле лекала, чтобы потом не пришлось сни­мать малку ни с бортовых, ни с днищевых кромок. Нужно обратить внимание на то; в какую сторону от теоретической линии данного шпангоута располагаются на чертеже бортовые планки лекала; точно так же следует и ставить их относительно линий шпангоутов, раз­меченных на стапеле.
Правильный наклон форштевня проверяется при по­мощи отвеса и рейки, на которую вынесены высота пят­ки форштевня над контрольной поверхностью стапеля - от струны, обозначающей ДП (667 мм), и расстояние от самой носовой точки штевня до отвеса, опущенного из пятки (575 мм). Точно так же проверяют наклон транца.
Каждое лекало после проверки вертикальности за­крепили к стапелю подкосами.
Теперь можно было врезать в лекала заготовленные заранее скуловые стрингера и закреплять их “намерт­во” - на клею и шурупах - к флорам шп. 3, 4, 6, транцу и форштевню. Затем пришлось немного подстро­гать торцы флоров, боковые грани форштевня и транца для плотного прилегания к ним фанерной обшивки, а также снять малку с кромок скуловых стрингеров, при­легающих к днищу.

ОБШИВКА КОРПУСА ФАНЕРОЙ
В чертежах указана толщина обшивки днища 1/2 дюйма, а бортов - 3/8 дюйма. Нетрудно подсчитать, что это примерно соответствует 13 и 10 мм. Поскольку мы будем оклеивать днище стеклотканью, можно использовать более тонкую 10-миллиметровую фанеру. Борта обошьем “восьмеркой”: в конце концов, не в океан же мы собираемся на нашей лодке! Если есть бакелизированная фанера, то хватит и 7 мм не только на борта, но и на днище.
Для упрощения работ по стыковке листов склеивайте их не “на ус”, а на подкладной планке. Потребовалось сделать шесть таких планок, поскольку каждую заготовку предстояло собрать из трех частей по длине. Планки шириной по 100 мм вырезали из той же фанеры, что и заготовки обшивки.
Прострогав прилегающие одна к другой кромки со­седних заготовок так, чтобы в соединении не было за­зора, листы уложили вплотную один к другому стороной набора вверх. На соединение уложили подкладную план­ку так, чтобы стык оказался по середине ее ширины, и обчертили ее по обеим боковым кромкам. Затем сня­ли планку и промазали все сопрягающиеся поверхности эпоксидным клеем (карандашные линии на листах пока­зывали при этом границу клеевого слоя). Листы пере­вернули стороной набора вниз. Аккуратно наложили оба листа на планку, подсунув под нее обрезок доски, и запрессовали соединение гвоздиками 2х25. Чтобы листы не сдвинулись в процессе работы, каждый из них сначала прибили к планке парой гвоздиков. Гвозди ста­вили в шахматном порядке в три ряда с шагом 50 мм.
Когда все гвозди были забиты, заготовку переверну­ли, отодрали подложенную под планку доску, и, поддер­живая стык снизу тяжелой стальной болванкой, загнули концы гвоздиков, чтобы они оказались утопленными ниже поверхности фанеры. Таким образом выполнили все шесть стыков. Получились два бортовых листа 4800х750 мм и один лист днища 3600х650 мм.
Для упрощения работ по установке бортов к лека­лам № 3 и 5 прикрепили деревянные упоры. Теперь лист обшивки было просто поддерживать на месте и прижимать к лекалам, забивая клинышки. Борта плотно прижали к скуловым стрингерам, лекалам и форштевню, используя струбцины и стягивание прочным шнуром.
С внутренней стороны обшивки на борта перенесли риски линии борта, намеченные на каждом лекале, и прочертили линию по наружной кромке скулового стрин­гера. Для контроля положения листа по длине прочер­тили вертикальные линии по носовой кромке миделевого лекала № 4, а также по наружным кромкам тран­ца и форштевня. Одновременно на скуловых стрингерах наметили места, в которых нужно было сделать углуб­ления для подкладных планок стыков. Сняв борта с на­бора, при помощи гибкой рейки и прижимающих ее грузов точно по рискам прочертили плавную линию борта и обрезали лист по всем четырем кромкам, остав­ляя припуск 5 мм на окончательную строжку.
Затем листы окончательно поставили на места, при­жимая к лекалам при помощи струбцин и упоров, и закрепили: на клею и шурупах - к форштевню и об­вязке транца, на клею и гвоздях - к скуловому стрин­геру.
Прострогав днищевые кромки бортов вровень со ску­ловыми стрингерами, на корпус наложили заготовку днища и закрепили ее парой гвоздиков на форштевне и транце. Обчертили контур листа по скулам и наметили места набора. На скуловых стрингерах наметили места для врезки планок на стыках фанеры. Обрезанный по контуру с тем же припуском 5 мм лист днища уложили на место и закрепили к стрингерам, идя от середины в нос и корму. По рискам, заранее нанесенным на бор­тах, на днище прочертили три линии - положение днищевых флоров на шп. 2, 4 и 6. Ориентируясь по этим линиям, ребята смогли быстро и точно рассверлить от­верстия под шурупы 4х40, располагая их в шахматном порядке с шагом 80 мм.
После высыхания клея выступающие кромки днищевого листа прострогали, слегка скруглив их для плотного облегания скулы стеклотканью при последующей оклейке днища. По кромкам бортов поставили на клею и гвоз­дях-заклепках привальные брусья. Сначала рейку при­вального бруса прихватили к борту несколькими струб­цинами, оставляя небольшой припуск на окончательную строжку выступающей кромки фанеры. Затем насвер­лили сквозных отверстий с шагом 200 мм. У ребят уже были заготовлены самодельные медные гвозди-заклеп­ки диаметром 3 мм и шайбы для них, поэтому все делалось по всем правилам науки (можно было применить и шурупы 4х24, как показано на чертеже).
Когда форштевень, транец и лекала были освобожде­ны от креплений к стапелю, лодку приподняли на руках, перевернули и поставили днищем на пол.

ВЕСЛА И ПЕРВЫЕ УРОКИ ГРЕБЛИ
Осталось сделать совсем немного: три банки, кормовой плавник, упор для ног, две пары подуключин.
Опорные бруски для банок и ножного упора закре­пили к бортам на клею и сквозных гвоздях-заклепках, забиваемых снаружи корпуса.
С заготовками подуключин и уключин придется сходить на завод. Сварщик приварит трубочки к планкам подуключин, а разрезанное кольцо, согнутое из проволоки диаметром 8 мм, - к штырю уключины. Останется тщательно зачистить на­пильником все места сварки и окрасить детали.
Перед тем как закрепить банки, под них уложили на днище блоки из пенопласта, дающие дополнительно свыше 40 кгс запаса плавучести. Разумеется, в каждом из этих блоков были оставлены водопротоки - шпига­ты.
Для изготовления весел подобрали несколько мелкослойных сосновых досок: заготовку весла нужно было склеить из двух досок 2200х160 мм так, чтобы полу­чилась одна 50-миллиметровая доска. Вообще-то можно использовать и двухдюймовые доски, но клееное весло полу­чится прочнее и долговечнее цельного. Брус простро­гали по широким пластям, нанесли центровую линию и от нее разметили контур весла. Где можно, выпилили лишнюю дре­весину лучковой пилой, а затем под­тесали до линии разметки остро за­точенным топориком и прострогали шерхебелем. Центровую линию на боковых поверхностях проводить не пришлось - хорошо был заметен тонкий слой клея между досками.
Кстати, важно правильно подобрать доски для склейки весел и мачты, что­бы потом их не коробило при из­менении  влажности  древесины. Прежде всего выберете доски, на торцевом срезе которых годичные кольца располагались почти пер­пендикулярно пласти - такие доски сами по себе меньше изменяют раз­меры и коробятся при усушке. За­тем сложите две доски так, чтобы “кольца” обеих досок сходились на торце пакета под углом, а не были бы параллельны.
Дальнейшую обработку весел вели рубанком, шли­фовали их стеклом и шкуркой, трижды прокрасили го­рячей олифой. У концов лопасти обернули узкой полоской латуни, закрепив ее мелкими латунными же (са­пожными) гвоздиками.
Это нужно, чтобы тонкие лопасти не растрески­вались при сушке и не раскололись при случайных уда­рах. Цевье же весла защитим от истирания в уключине куском брезента шириной 120 мм. Теперь весла можно и покрасить. Ручки красить не надо! Пошлифуйте их мелкой шкуркой, чтобы при гребле не натирать ру­ки.
Тем временем поставьте кормовой плав­ник, придающий лодке устойчивость на курсе. Подгонка его к днищу велась следующим образом. Заготовку, вырезанную с припуском к днищу из доски 20х75х1100 мм, поставили в ДП днища, на свое место по длине лодки, на два брусочка - так, чтобы она не кача­лась. Затем клейкой лентой закрепили карандаш к не­большому брусочку высотой около 25 мм (этот размер должен быть чуть больше, чем самый большой зазор между краем причерчиваемого плавника и днищем). Прижимая основание брусочка к днищу, провели его вдоль плавника, прочерчивая на нем линию, параллель­ную обводу днища. Когда кромку плавника обработали точно по этой линии, плавник плотно встал на днище. Снаружи в обшивке рассверлили несколько отверстий под шурупы диаметром 5 мм, которые завинчивали с внутренней стороны корпуса - через обшивку. Как и в других соединениях, кромку плавника и прилегающую к ней полосу днища промазали клеем.
С внутренней стороны на форштевень поставили на сквозных болтах обушок для крепления фалиня.
На оклейку днища и форштевня стеклотканью и все отделочные работы необходимо четыре дня. Свежеокрашенную нарядную лодку повезли на ручной тележке к реке. Перед спуском на воду заложите носовой фалинь, положить в лодку пару спасательных жилетов и черпак.
Вспомните о своенравном ха­рактере этой лодки: влезать в нее нужно умеючи. Пере­ходите с берега в лодку, так, чтобы сразу встать на середину днища и вблизи миделя. Второй человек мо­жет войти только тогда, когда первый уже сидит на банке. Вставать в лодке, меняться местами, переходя во весь рост, нельзя. Точно так же нельзя перегибаться через борт, чтобы поднять что-либо из воды. Помните, о важности низкого положения центра тяжести; помните - что такое кренящий момент!
Теперь о гребле. Кажется, ничего сложного нет, но важно научиться грести так, чтобы поддерживать достаточно высокую скорость, не уставая.
Вы, наверное, читали в “Катерах и яхтах” о нашем знаменитом путешественнике Евгении Павловиче Смургисе: он на веслах обошел весь Советский Со­юз - за кормой его гребной лодки “МАХ-4” более 25000 км! Очень интересны гонки на тяжелых старинных лодках, которые можно видеть в Латвии в традиционный День рыбака. Гонки на рыбацких лодках на дистанцию в 65 км, которые каждый год проводятся в Финляндии. Так вот: победи­тель этой гонки прошел дистанцию за 6 часов! Немногие из вас смогли бы непрерывно грести хотя бы в течение часа.
Для начала есть кое-какие премудрости гребли распашными парными веслами - так они на­зываются в отличие от двухлопастных байдарочных весел и весел-гребков, применявшихся на индейских каноэ.
Во-первых, не должно быть ни дифферента (во вся­ком случае - дифферента на нос!), ни крена: попросите ровнее сесть пассажира, располагайтесь точно посере­дине банки.
Во-вторых, важно подогнать; по своему росту упор для ног. Тот, кто думает, что гребут руками, ошибается. В гребле, кроме рук, участвуют спина, брюшной пресс, ноги. Поэтому надо, чтобы ноги имели надежный упор, когда они слегка согнуты в коленях. Гонщики даже де­лают специальные ремни - наподобие лыжных крепле­ний, но нам это не нужно. На “чайке” упорную планку-поперечину можно поставить в одно из двух положений; можно, наконец, упираться ногами прямо в бруски, закрепленные на бортах для перестановки упора.
Вставив весла в уключины, проверьте расстояние между рукоятками. На обычной лодке рукоятки распо­ложены слегка “уже плеч”. Слишком большое расстоя­ние между концами рукояток затрудняет греблю - по­лучается очень плохое соотношение плеч рычага, каким является весло. Причем рычага не такого, какой обычно применяют, скажем, для передвижения тяжелого груза. Там груз “располагается” на конце короткого плеча, а мы нажимаем на конец длинного. А здесь наоборот - мы работаем коротким плечом: усилие на рукоятке ока­зывается большим, чем реакция воды на лопасти.
Не старайтесь заносить лопасти слишком далеко в нос: при этом ваши усилия в начальный момент гребка будут напрасны, так как лопасти гонят воду в стороны от бортов и лишь незначительная часть реакции дает силу, движущую лодку вперед.
Точно так же не стоит слишком глубоко погружать лопасти в воду: достаточно, чтобы в воде оказывались 2/3-3/4 их площади.
Рабочий гребок нужно делать энергично, откиды­ваясь всем туловищем назад и держа руки вытянутыми. Лишь в самый конечный момент, уже поднимая лопасти, можно согнуть руки перед новым заносом весла.
Если предстоит дальний путь, нужно сразу же наладить ритмичную греблю - примерно 12-15 гребков в минуту. Так меньше устаешь.
Научитесь при заносе весла разворачивать лопасти параллельно поверхности.
Помните, что лопасть всегда должна входить в воду и выходить из воды вертикально: только при этом ваши силы будут затрачиваться на движение вперед с наивыс­шим “КПД”!
Старайтесь, чтобы усилия правой и левой руки были одинаковыми. В этом случае лодка не будет уходить с курса вправо или влево. Кстати, если нужно сделать крутой разворот, применяют греблю “враздрай” - од­ним веслом гребут вперед, вторым назад - табанят. Ну, на воде вы быстро постигните все тонкости гребли!

ПАРУС НА ДОРИ
Дори стать незаменимой участницей выхода флотилии на тренировки. Но гребной вариант это хорошо, но еще лучше парус на дори. Все прояснится если несколькими рейками и обрезками фанеры закрепите на бортах, точ­но над носовой банкой, пару горизонтальных брусочков, на которые уложите доску с прорезанным посередине отверстием диаметром 52 мм для прохода мачты. Такое же отверстие-пяртнерс сделайте и в носовой банке.
Куски фанеры превратились в швертовый колодец— такой же, как на детском швертботе “Оптимисте”, но слегка наклоненный в нос. Собрав колодец, причертил его к днищу при помощи того же приспособления из бру­сочка и карандаша, которое использовалось для под­гонки кормового плавника. Поставьте колодец на место и быстро сделайте из 12-миллиметро­вой фанеры шверт и руль.
Руль навесили на транце дори при помощи петель. Руль - самый удобный вариант, но в принципе можно управлять и рулевым веслом, ис­пользуя имеющийся в транце вырез, сделанный чтобы галанить. А чтобы рулевое весло не выскакивало, до­статочно просверлить в транце пару отверстий и поста­вить над веслом стропку.
Мачту для дори сделали по чертежам вооружения “Оптимиста”, но увеличили ее длину на 200 мм.
В свежий ветер и на полных курсах лодка не уступит в скорости швертботу. Только при ходе в лавировку сказывались большая парусность самого корпуса лодки, увеличенная смоченная поверхность да и значительный вес самого корпуса, не говоря уже о весе “команды” и “пассажиров”. Однако шить парус большей площади не стоит: все таки лодка не парусная!
Время подогнать швертовый колодец. Это один из наиболее ответственных узлов корпуса: при малей­шей небрежности лодка непременно будет здесь про­текать. Сложность в том, что основание колодца должно плотно прилегать к имеющему изгиб килю, а кормовой торец - к флору шпангоута
Прострогав торец, приложите колодец к флору, но поставьте его не на киль, т.е. не по ДП, а сбоку, прижав основание колодца к боковой грани киля. Сразу станет видно, сколько и где нужно снять материала, чтобы основание колодца плотно и по всем длине прилегало к верхней плоскости киля. Карандашом пря­мо по кромке киля причертите основание - проведите линию, по которой рубанком срежьте этот “лишний” ма­териал, проверяя плотницким угольником перпендику­лярность пристрагиваемой плоскости боковым стенкам колодца. Окончательно платность подгонки проверя­лась установкой колодца на место. Добейтесь того, чтобы не было зазоров ни между торцом и флором, ни между килем и основанием ни с правой, ни с левой стороны по всей длине колодца.
Затем прорежьте в киле щель для прохода шверта. Для этого перенесите на верхнюю плоскость киля положение отверстия в колодце, предварительно поме­ченное на его основании сбоку. Точно по ДП просверлите перкой диаметром 16 мм несколько отверстий, а затем, прочертив две параллельные линии, касатель­ные к этим отверстиям, сделайте по ним два пропила узкой ножовкой. Останется только подровнять концы ще­ли стамеской, обработать ее внутренние поверхности рашпилем - и можно будет ставить колодец окончатель­но. Места соединений хорошо промажьте клеем и при­тяните колодец к килю и флору шурупами 4х32.
Продолжая работы на корпусе, не забывайте готовить обо­рудование лодки. Отпилите и обработайте все концы топтимберсов, пройдитесь рубанком по привальному брусу и поставьте горизонтальные кницы в носу и корме. Поставьте буртики и начинайте делать шверт, киль и руль!
Подберите материал для разной ме­лочи - дельных вещей, которые предстоит делать из металла.Тщательно прострогайте привальный брус и слегка скруглите его острое ребро - по правилам класса радиус этого скругления может быть более 5 мм,
Из обрезков фанеры вырежьте две носовые и две кормовые кницы. Стамеской и рашпилем сделайте углубления в привальных брусьях и бимсах транцев так, чтобы эти кницы легли заподлицо с верхней плоскостью привальных брусьев. Наружные очерта­ния книц Вы получите, наложив куски фанеры на углы корпуса и обчертив их снизу. Обработав острые кромки рашпилем и шкуркой, поставьте кницы на места на клею и гвоздях 2,5х25.
Снаружи кромку борта подкрепите буртиком - дубовой реечкой сечением 20х20 мм со скругленным верхним ребром. Отлакированный буртик будет не толь­ко защищать борта от повреждений, но и служить деко­ративной деталью, украшающей лодку. Поэтому его ста­райтесь закрепить к корпусу так, чтобы крепеж снаружи был незаметен. Применяйте гвозди со сплющенными шляпками, причем шляпки эти разворачивайте вдоль волокон буртика, чтобы поглубже утопить их в древесину.
Шверт и руль вырежьте из 12-миллиметровой фане­ры. Это очень важные детали, от которых во мно­гом зависит, насколько круто к ветру и с какой ско­ростью пойдет лодка. Надо было тщательно обработать всю их поверхность и особенно - кромки, придать обтекаемую форму поперечным сечениям.
Сила противодей­ствия дрейфу и сопротивление воды движению. Имей­те в виду; шверт и руль - то же, что хвосто­вое оперение для самолета!
Металлические детали: рулевые петли, сто­пор руля, скобу шарнира удлинителя. Для изготовления этих деталей подойдут об­резки латунных листов; латунь не ржавеет, как сталь, и не разрушается от окисления, подобно дюралюминию.
Рулевые петли приклепайте к транцу и перу руля сквозными медными заклепками диаметром 4 мм. Такие же заклепки используйте и для крепления удлинителя румпеля.
Обратите внимание на кое-какие особенности рулевого устройства.
Можно, румпель закрепить намертво к перу руля. Это проще. Но поднима­ющийся вверх и с шарнирным удлинителем - гораздо удобнее. Управлять лодкой можно, сидя в любом ее месте, когда приходится откренивать швертбот своим весом, Длина штырька на нижней рулевой петле сделана больше, чем на верхней. Благодаря этому перо руля будет несложно поставить на место даже на плаву. А вот если штырьки имеют одинаковую длину, попасть ими сразу в оба отверстия далеко на так просто!
Изгиб стопора, изготовленного из полоски пружинящей латуни, надо отрегулировать так, чтобы его свобод­ный конец постоянно прижимал штырек нижней петли вниз. Когда перо руля нужно ставить или снимать, достаточно прижать этот конец стопора к транцу.
Румпель на яхте, как и штурвал на большом паруснике, всегда служит не только важной частью рулевого устройства, но и украшением. Так что отделке его стоит уделить побольше внимания!
В вооружении “Оптимиста” три   детали   ранго­ута - мачта,   гик   и   реёк-шпринтов.
Сложнее всего сделать мачту. Наиболее простым вариантом будет склеить заготовку из двух длинных реек. К тому же, та­кая клеенная мачта окажется прочнее цельной, не будет терять прямолинейности при изменении влажности, меньше опасность, что она потрескается при высыхании. Упрощается и решение “проблемы материала”. Стоит только иметь в виду, что международными правилами класса применение клеенных мачт не разрешено: с такой мачтой официального меритель­ного свидетельства не получит.
Заготовку нужно склеить из двух прямослойных, без сучков и с мелкими годичными кольцами сосновых реек. Затем, из получившегося бруска делается рангоутное дерево правильного круглого се­чения. Сначала брусок прострагивают, придавая ему се­чение квадрата со стороной, равной диаметру будущего древка. При помощи рейсмуса на каждой грани прочерчивают по две линии, параллельные ребрам и отсто­ящие от них на 3/10 диаметра древка. Затем ребра сострагивают таким образом, чтобы обе линии, прочер­ченные на смежных гранях бруска, оказались лежащими в одной плоскости. Теперь в сечении получается вось­мигранник, внутрь которого вписана окружность. Не­трудно сделать новую разметку продольных линий, каж­дая из которых отстоит от средней линии грани вось­миугольника на 1/10 диаметра. Снова прострогав заго­товку по разметке, получают уже шестнадцатигранник, которому при помощи рубанка, рашпиля и шкурки несложно придать круглое сечение.
У топа мачты просверлили два отверстия диаметром 6 мм для крепления паруса - на расстояниях 23 и 123 мм от топа. Кроме того, к мачте закрепили пару металлических скоб и утку. Одна из скоб служит для про­водки оттяжки шпринтова и крепится с передней сторо­ны мачты на расстоянии 1110 мм от топа. Вторая - ста­вится с кормовой стороны у банки и используется для крепления галса и оттяжки гика.
Утка устанавливается на носовой стороне; за нее закладывается ходовой конец оттяжки шпринтова.
На внутренний конец - “пятку” гика поставьте “усы” - вилку, охватывающую мачту с трех сторон. Сделайте вилку в виде накладки из 12-миллиметровой фанеры, надежно закрепленной при помощи клея и двух винтов. Внутреннюю поверхность усов, которой гик опи­рается на мачту, обработайте особенно тщательно; кром­ки скруглите и зачистите шкуркой, чтобы фанера не расслаивалась. (Возможен и другой вариант - вырезать две фигурные планки из дуба и приклеить их с боков древка.)
В усах просверлите два отверстия диаметром 6 мм для галса - тонкой снасточки, при помощи которой кре­пят к гику нижний галсовый угол паруса. Еще одно отверстие необходимо просверлить у нока для крепления шкота - такой же снасточки, что и галс, но ввязы­ваемой в шкотовый угол паруса.
На концы шпринтова наденьте две петли: одну - пришитую к нок-бензельному углу паруса, вторую - запле­тенную на конце оттяжки рейка. Для упора этих петель на концах рейка сделайте заплечики, прострогав концы до диаметра 10 мм. (Можно было вместо этого про­сверлить здесь отверстия для коротких и тонких снасточек - штертов).
Окончательно обработанный рангоут покройте олифой, а затем и двумя-тремя слоями лака.

ВЫБОР ТКАНИ ДЛЯ ПАРУСА

ШИТЬЕ И ОТДЕЛКА ПАРУСА
Раскрой паруса. Сначала предстоит разбить плаз - вычертить па­рус в натуральную величину на полу.
Четырехугольный парус схематически можно представить в виде двух треугольников: диагональ, про­веденная из верхнего галсового угла в шкотовый, явля­ется их общим основанием. Эта диагональ, а также ли­нии передней и верхней шкаторин, как вы видите на схеме, сходятся в одной точке. С нее и нужно начинать!
Воткните в пол шило и, привяжите к нему намеленную толстую нитку, отбилите прямую, которая обозначила переднюю шкаторину. От шила по этой ли­нии отложите расстояние 1750 мм - такой размер парус должен иметь по передней шкаторине. Не снимая нитки с шила, на ней отметьте заданный обмерным чертежом размер диагонали - 2580 мм и, обмотав лишним концом нитки карандаш, прочертите им дугу примерно в том месте, где должен быть шкотовый угол. Затем на той же нитке отмерьте 1240 мм - длину верхней шкаторины, и сделайте засечку для нок-бензельного угла.
Потом шило воткните в точку, соответствующую нижнему галсовому углу, и прочертите радиусом 2000 мм дугу до пересечения с первой засечкой. Эта точка стала шкотовым углом.
Чтобы разметить второй треугольник, таким же способом прочертите дугу радиусом 2800 мм из шкото­вого угла вверх. Точка ее пересечения с засечкой ра­диусом 1240 мм станет четвертым - нок-бензельным углом паруса.
Для получения полного контура паруса нужно еще разметить выпуклости - серпы, имеющиеся на всех шкаторинах, кроме верхней.
Для построения серпа по задней шкаторине ее длину по прямой разделите на три равные части и к этим точкам восстановили перпендикуляры. На верхнем пер­пендикуляре отложите 200 мм, на нижнем - 160 мм. Эти две точки соедините прямыми линиями между со­бой, а также с нок-бензельным и шкотовым углами па­руса.
Серпы по передней и нижней шкаторинам придают парусу выпуклый аэродинамический профиль: когда "кривые" шкаторины паруса растягивают по прямолинейным мачте и гику, излишняя длина шкаторины пре­вращается в пузо паруса. Величина серпа по передней шкаторине равна примерно 2% ее длины, т.е. 35-40 мм. По нижней шкаторине примерно на расстоянии 40% ее длины от мачты (800 мм) отложите высоту серпа 100 мм. Плавные кривые по обеим шкаторинам прочер­тите при помощи гибкой рейки, прижатой к полу гру­зиками.
Парус, начерченный на полу, имеет макси­мально допустимые размеры. Но, как и другие расти­тельные ткани, материал с течением времени будет вытягиваться по утку - поперек ткано­го полотнища и садиться вдоль основы - вдоль по­лотнища. Поэтому, чтобы в дальнейшем высота паруса не превысила предусмотренных правилами величин, нуж­но его заранее немного укоротить. Вытягивание обычно составляет 4-5% длины шкаторины. Это значит, что нужно срезать по верхней шкаторине паруса полосу шириной 80 мм.Чтобы ткань не села при первом же дожде, прежде всего ее намочите, а после просушки прогладили утюгом.
Для прочности полот­нище прошейте парой фальшивых швов. Рулон ткани разверните на полу и проведите мягким карандашом две про­дольные линии, делящие ширину полотнища на три равные части. Сложив ткань вдоль одной из ли­ний, прошейте полотнище на швейной машине так, чтобы образовалась складка фальшшва шири­ной 15 мм. Затем про­гладьте складку утюгом и, отогнув ткань к основ­ному полотнищу, прошейте снова; при этом игле придется пробивать уже не два, а три слоя ткани. Шейте швом “зигзаг” - наиболее прочным, не деформирующимся под нагрузкой.
Второй фальшшов прошейте точно таким же способом. Затем рулон ткани с прошитыми фальшшвами перенесите на парусный плаз и раскатайте полотнище перпендикулярно задней шкаторине так, чтобы его нижняя кромка оказалась немного выше галсового угла. Разгладив и слегка растянув ее, ткань закрепите шильями и отрежьте от рулона, оставив припуск 50 мм по задней шкаторине. Второе полотнище уложите так, чтобы его нижняя кромка перекрывала верхнюю кромку первого на 15-20 мм, и вновь обрежьте по зад­ней шкаторине с таким же припуском. Остались незакры­тыми тканью только два участка - у верхней шкаторины и внизу у гика. Их выкроите из той же прошитой фальшшвамм ткани, оставляя припуски на подгиб шкаторин по 50 мм и на перекрой в швах - 20 мм. Начерно обрежьте края всех полотнищ и по передней шкаторине.
Следующая операция - подгибка про­дольных кромок полотнищ. Сде­лайте это при помощи стальной линейки. Ото­гнув кромку снятого с плаза полотнища на 5-8 мм, ее тут же утюжьте горячим утюгом. В каждом соединении кромку одного полотнища отгибайте вверх, а смежную кромку другого - вниз: при наложении одной кромки на другую обе отогнутые части должны быть внутри шва.
Теперь-то и понадобился резиновый клей! Вновь уложите все полотнища на плаз, тщательно выровняли подогнутые кромки, выдерживая одинаковой шири­ну шва (15-20 мм), и соедините их, промазав клеем.
Если бы не клей, пришлось бы сметывать все полотнища вручную. Не беда, если немного испачкали ткань: клей быстро отстает, свернувшись в комочки.
“Склеенный” парус снимайте с плаза, теперь можно прошивать швы. Шейте вдвоем: один следит за швом, тщательно разглаживая каждую строчку, чтобы не об­разовывалось морщин и складок, а второй, расположив­шись напротив, разравнивает и протаскивает материал че­рез машину.
Еще раз перенесите уже сшитый парус на плаз. За­крепив парус шильями по углам, перенесите на ткань контуры всех шкаторин, вычерчивая их карандашом. (Если такой разметки не сделать, то при последующей прошивке швов по шкаторинам можно исказить пра­вильную форму паруса.) Затем окончательно обрезайте парус по периметру и загибайте кромки передней, ниж­ней и верхней шкаторин таким образом, чтобы края ма­териала опять-таки оказались внутри шва. Места сгибов прогладьте утюгом и закрепив шов при помощи рези­нового клея.
Заднюю шкаторину оформите несколько иначе. Ее обрезают, оставив припуск 8 мм лишь на подгиб кром­ки, Из отрезанной части выкроите ленту-фальшивку шириной около 60 мм, а затем наложите ее на шкаторину и пришейте на машине, подогнув обе кромки внутрь шва.
Углы паруса нужно усилить, нашив боуты - накладки из той же ткани в виде секторов. Для каждого угла вырежьте по два боута: один (внутренний) радиу­сом около 150 мм и другой (наружный) радиусом около 200 мм. Кромки внутренних боутов подгибать не потре­буется, потому что их закрывает наружный. У наруж­ных боутов аккуратно подогните 5-8 мм по каждой кромке, после чего весь пакет еще раз прошейте по пе­риметру.
Осталось пришить карманы для лат - тонких ре­ек, которые поддерживают серп по задней шкаторинв. Карманы выкраиваются на 5 мм шире лат с учетом под­гибки кромок ткани. У самой шквторины карманы рас­ширяются до двойной ширины латы. По шкаторине карман зашивается только на половину высоты. Здесь оста­ется щель, через которую лата вставляется; затем зад­ний конец латы опускается и упирается в зашитую часть кармана.
При постановке на место боутов и латкарманов также используется резиновый клей.
По всем четырем углам паруса поставьте лювер­сы для усиления кромок отверстий. На настоящих боль­ших парусах люверсы делают из латунных штампован­ных деталей, которые развальцовываются уже на парусе при помощи специального инструмента. Для паруса “Оп­тимиста” сделайте простейшие люверсы своими силами. Согните из 2,5-миллиметровой медной проволоки кольца диаметром 20 мм и спаяйте концы. Наложив коль­цо на отверстие, его вручную обметайте парусной нит­кой, плотно укладывая витки один к другому. Отверстие в ткани при этом сделайте совсем небольшим, чтобы ос­тавшиеся края ткани можно было завернуть на кольцо.
Такие же люверсы поставьте через 250 мм по пе­редней и нижней шкаторинам для пришнуровки паруса слаблинем к мачте и гику.
Есть три варианта крепления паруса к мачте и гику.
В первом варианте верхний галсовый угол крепят, пропуская короткую снасточку через отверстие, про­сверленное вблизи топа мачты. Затем вокруг мачты об­носят, продев в верхний люверс паруса, конец слаб­линя и завязывают здесь узел, а другой - длинный конец слаблиня пропускают последовательно в каждый люверс, обнося каждый раз вокруг мачты. Получается “змейка”. Нижний конец слаблиня оборачивают вокруг гика и крепят на обушке в нижней части мачты.
При втором варианте парус привязывают к мачте тем же слаблинем, но каждый раз его ходовой конец проводят поверх предыдущего шлага, так что слаблинь идет уже не по спирали.
В третьем варианте и к гику и к мачте парус крепят отдельными короткими снасточками, пропущенными сквозь люверсы. Какой из этих вариантов выбрать - дело вкуса !
По правилам класса оттяжку гика можно закрепить на гике не далее 200 мм от мачты. К гику же привязывают шпрюйт - снасточку, распределяющую тягу гика-шкота на две точки на гике. По шпрюйту ходит верхний блок гика-шкота. Коренной конец гика-шкота закладывается за болт неподвижного нижнего блока, который крепится к обушку на киле. И опять ограничение правил: обушок этот не должен отстоять от шпангоута в корму дольше чем на 200 мм.

ВЕРНУТЬСЯ НА ГЛАВНУЮ

farsail@mail.ru