Глава 1. Введение

Спортивный снаряд получил название – виндсерфер от английских слов винд – ветер и серфер. Название “ВИНДСЕРФЕР” официально применяют уже только ко вполне определенному снаряду, который изготовляется по чертежам американской фирмы “Винсерфинг Интернэйшнл”. Для всех остальных снарядов подобного типа в международной практике утвердилось понятие парусная доска, а сам вид спорта называется бордсэйлинг – плавание на доске под парусом.

Поплавки виндсерферов обычно делают полыми из стеклопластика или полиэтилена и для надежности заполняют пенопластом. Поскольку забираться на поплавок приходится из воды, его всегда делают гладким, закругляя все углы, чтобы не за что было зацепиться и оцарапаться.

Особенность парусного вооружения виндсерфера – это мачта, вращающаяся на все 360^о и свободно наклоняющаяся в любую сторону, и двойной изогнутый гик, за который спортсмен удерживает мачту вместе с парусом и управляет лодкой. (такой двойной гик, поддерживающий шкотовый угол, называют иногда уишбоном).

Управляют этой “лодкой”, не имеющей руля, посредством изменения положения центра парусности относительно центра бокового сопротивления (ЦБС). Благодаря возможности наклонять мачту как угодно, положение ЦП* можно изменять, в то время как положение ЦБС остается практически постоянным.

К примеру: наклоняем мачту вперед. Сила бокового сопротивления, приложенная в ЦБС, и сила дрейфа, приложенная в ЦП, развернут снаряд носом по ветру – виндсерфер уваливается. Если, наоборот, наклонить мачту назад, ЦП сместится в корму, и ветер повернет нос к ветру – снаряд будет приводиться. Это основной принцип управления виндсерфером.

* ЦП – Центр парусности ** ДП – Диаметральная плоскость – это вертикальная продольная плоскость симметрии, разделяющая корпус на одинаковые правую и левую половины. След пересечения ДП с корпусом задает очертания форштевня, ахтерштевня, линий киля и палубы.

Глава 2. На стапеле - виндсерфер

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Длина корпуса, м	3,6
Ширина корпуса, м	0,66
Высота корпуса, м	0,12
Осадка со швертом, м	0,65
Масса (вес) полностью снаряженного снаряда, кг (около)	25
Площадь паруса, м2	5,9

Поплавку виндсерфера приданы комбинированные обводы: в носу – килеватые, а в корме – плоскодонные с широким транцем. Благодаря этому в свежий ветер снаряд может глиссировать и в то же время легко восходит на встречную волну. Однако из-за килеватости днище в носу уже нельзя сделать из одного сплошного листа фанеры. Придется склеивать днище из трех частей: двух носовых листов (правого и левого), состыкованных в ДП** на киле, и одного сплошного листа в корме; поперечный стык расположен на шпангоуте (шп) 5.

А вoт палуба – плоская. Со склейки на ус заготовки палубы из листов 4-миллиметровой фанеры собственно можно и начинать постройку виндсерфера: её придется склеивать из трех частей, чтобы получить нужную длину 3650 mm.

На листе палубы разбивают сетку: проводят линию ДП; на ней размечают рисками положение каждого шпангоута; при помощи большого угольника прочерчивают через эти точки линии шпангоутов, перпендикулярные ДП; на каждом шпангоуте откладывают полушироты палубы и соединяют точки плавными линиями по гибкой рейке.

Заготовки шпангоутов вырезают из 3-миллиметровой фанеры. К каждой заготовке в строгом соответствии с чертежами приклеивают (с запрессовкой гвоздиками) реечки сечением 15х15 mm для крепления шпангоута к палубе, днищу, килю и бортовым доскам. Очень важно крепить эти планочки именно с той стороны, с какой показано на чертеже, иначе потом трудно будет снять с них малку*. К днищевой части шп.5 рейки нужно приклеить с обеихсторон, чтобы создать опору для кромок стыкуемых листов обшивки.

* Снять малку – это значит прострогать кромку наискось, срезать угол таким образом, чтобы лист наружной обшивки прилегал к ней плотно и по всей площади кромки.

 Для облегчения конструкции посередине в шпангоутах стоит сделать вырезы. Вроде бы экономия в весе пустяковая, а если сложить вместе все вырезанные части, получится уже больше килограмма – почти 4% полного веса виндсерфера. А ведь от того, насколько легким будет корпус, зависит скорость под парусом. Снимем побольше фасочки со всех “свободных” кромок реек – там, где не имеет значения площадь их поверхности. Поменьше будем расходовать клея и металлического крепежа. Не будем красить внутреннюю поверхность – достаточно покрыть её лаком. Вот все эти меры, вместе взятые, помогут сделать снаряд легким на ходу.

Из хорошо простроганных досок разметьте и вырежьте детали киля (носовую и кормовую части, стенки швертового колодца) и бортовины. На киле и бортовинах нанесите линии положения всех шпангоутов; в дальнейшем это упростит сборку поплавка. Для этой же цели на внутренней стороне палубы прочертим две параллельные линии, отстоящие от ДП по 6 mm на каждый борт: это – положение граней киля, прилегающих к палубе. По этой 12-миллиметровой полосе заранее разметьте и насверлите в шахматном порядке отверстия под гвоздики для запрессовки.

Затем закрепите киль при помощи нескольких брусочков, смажьте клеем его верхнюю кромку и 12-миллиметровую полосу на палубе. Наложите палубу на киль, проверьте совпадение линии ДП на фанере с серединой киля, зафиксируйте положение листа, забив пару гвоздей вблизи шп.3, а затем запрессуйте гвоздиками все соединения, идя от середины в нос и корму.

Следующая операция – подгонка шпангоутов к палубе и килю, и установка их на место на клею и гвоздях. С кромок шпангоутов, примыкающих к палубе, снимите совсем небольшую малку: достаточно просто пройтись рашпилем, чтобы фанера прилегала плотно. Одну из половин каждого шпангоута крепите к килю, забивая сквозь него гвозди 2х30 в вертикальную рейку шпангоута; вторую половину шпангоута крепите, забивая гвозди сквозь такую же рейку в киль. Чтобы упростить и ускорить работу, можно заранее просверлить отверстия под гвозди.

В самом носу к килю приклейте бобышку-брештук, состоящую из двух половин с заранее выбранными в них гнездами для крепления бортовин. Между шпангоутами прикрепите к килю в носовой части реечки, предназначеные для приклеивания половин днищевой обшивки. Кроме того, в киль врежьте дополнительные поперечные планки, подкрепляющие палубу в местах, где спортсмену больше всего приходится перемещаться: между шп. 2-3, 3-4, 4-5 и 5-6.

Теперь можно приступать к подгонке бортовин. Для этого нужно снять кое-где небольшую малку с боковых вертикальных реек шпангоутов. Одновременно проверьте, временно прихватив бортовины к шпангоутам гвоздями, плотно ли прилегают их кромки к палубе; там, где нужно, кромки подстрогаем. Поставьте бортовины на место, прихватив их к шпангоутам струбцинами сначала в средней части, затем вблизи оконечностей поплавка. Все соединения со шпангоутами промажьте клеем; дополнительно закрепив бортовины шурупами 3х28 mm – по два в каждый шпангоут. Головки этих шурупов утопите на 2-3 mm глубже поверхности бортовин, а потом прошпаклюйте эти места клеем с древесной мукой.

Как бы тщательно не был сделан поплавок, все равно внутрь будет проникать немного воды. Надо предусмотреть возможность время от времени воду из поплавка удалять. Для этого в транце сделайте сливную пробку; можно приспособить металлическую завинчивающуюся пробку от какой-либо банки.

Острой стамеской в каждом шпангоуте с обеих сторон киля сделайте небольшие – 6х6 mm – угловые шпигаты; такие же водопротоки нужно будет вырубить и в нескольких местах по кромке киля, прилегающей к днищу.

Самая ответственная операция – подгонка и установка обшивки днища. Прикладывая рейку под углом к ДП так, чтобы она касалась одновременно шпангоутов, бортовин и киля, снимите малку со всех кромок набора, к которым должны приклеиваться листы днища. Тщательно обчертите и обрежьте по контуру все три листа с небольшим (3-4 mm) припуском по бортам на строжку после затвердевания клея. Трижды покройте внутренние поверхности поплавка и днища олифой, оставляя чистыми места склейки: для этого можно использовать всё ту же липкую ленту соответствующей ширины. В носу и корме плотно подгоните плиты легкого пенопласта, вставив его в промежутки между брештуком и шп.1, между транцем и шп.6; в пенопласте тоже надо сделать шпигаты, чтобы вода проходила к сливной пробке в транце.

Первыми установите носовые половинки днища, закрепляя их на клею и гвоздиках 1х16 mm к набору. По килю и по шп.5 крепление кромки листов усильте шурупами 3х16 mm, поставив их с шагом 200 mm.

После затвердения клея прострогайте кромки настила палубы и днища, выступающие наружу за бортовины; острые грани поплавка обработайте по радиусу 4-6 mm. Затем все поверхности поплавка зачистите шкуркой и подготовьте их под окраску.

Шверт и плавник снаряда склейте из фанеры и обработайте, так, как это очень важные детали, от которых во многом зависит, насколько круто к ветру и с какой скоростью пойдет снаряд. Помимо тщательной обработки всей поверхности и особенно – кромки, нужно придать обтекаемую форму поперечным сечениям. На той части шверта, которая будет выступать из колодца, параллельно носовой и нижней кромкам прочертите линию на расстоянии 25 mm, а параллельно кормовой – на 40 mm от края. Рубанком снимите фаску, а затем рашпилем скруглите кромки в точном соответствии с показанным на чертеже профилем шверта. После того как с обеих сторон шверта всю поверхность тщательно обработали шкуркой, её проолифили и трижды покрыли лаком. После высыхания каждого слоя лака шверт снова обработайте самой мелкой наждачной шкуркой, так что должна получиться почти полированная поверхность. В отверстия, просверленные в рейках на верхней кромке шверта, заложите петлёй капроновый шнур, за который будет удобно вытаскивать шверт из колодца при плавании на попутных курсах и при подходе к берегу.

Плавник можно вклеить в корпус наглухо, но для удобства перевозки и хранения снаряда лучше сделать съемным.

Глава 3. Вооружение виндсерфера

Если алюминиевых трубок для изготовления мачты (диаметр 35-40 mm, толщина стенки 2 mm) и гика (28х1,2 ) достать не удастся, рангоут можно склеить из деревянных реек.

Для изготовления клееных гиков изогнутой формы придется сделать специальный шаблон – цулагу. Когда заготовка будет снята с цулаги, она обязательно немного распрямится, поэтому шаблон должен иметь несколько большую кривизну, чем это задано чертежом гика. Каждая заготовка выклеивается на цулаге из пяти реек сечением 7х40 mm. Наружные рейки лучше поставить из дуба, внутренние – из сосны. Такой гик будет не только легким и прочным, но и нарядным, если вы покроете его слоем лака. После обработки обеих частей гика рубанком, рашпилем и шлифовальной шкуркой их носовые концы соединяются специальной оковкой из полосы нержавеющей стали 30х2 mm. У кормовых концов сверлятся отверстия диаметром 7 mm для шверта, которым связывают эти концы.

Мачту склеим из двух прямослойных сосновых реек. Сначала прострогайте заготовку до квадратного сечения 45х45 mm. Затем сострагайте грани до сечения 24х24 mm у топа и 38х38 mm у шпора, следя за тем, чтобы в любом сечении по длине заготовка была симметрична относительно продольной оси. Окончательно обработайте заготовку до круглого сечения, прошкурим, тщательно проолифим и трижды покроем лаком. Благодаря сужению к топу мачта получится более гибкой в верхней части.

При изготовлении шарнира придется выточить на токарном станке две детали: ось – распорную втулку и бронзовую шайбу. Все остальные детали можно сделать при помощи простейших слесарных инструментов – зубила, ножовки по металлу, дрели и драчевой пилы.

При сборке шарнира концы распорной втулки, вставленной в текстолитовый сухарь и щечки, надо расклепать так, чтобы сухарь вращался свободно, а щечки надежно удерживалась на концах втулки. На конец болта 4 в отверстие вкладыша 1 (смотри чертеж шарнира) наверните гайку и “законтрите” её от отвинчивания при помощи колечка 2 (на подобное колечко надевают ключи), свернутого из пружинной 1,5-миллиметровой проволоки и продетого в отверстие, просверленное в конце болта.

Все детали шарнира должны быть сделаны из нержавеющих материалов, чтобы избежать коррозии и неизбежного при этом заедания в осях.

Парус можно выкраивать из нескольких полотнищ, получивших из отслужившего лавсанового стакселя. Парус бермудского типа, поэтому постарайтесь придать ему при раскрое профиль, подобный птичьему крылу, с хорошей выпуклостью-пузом. Для этого сделайте переднюю шкаторину выпуклой – с серпом, наибольшая величина которого (стрелка серпа), должна располагаться в нижней трети паруса.

Однако этого мало. Для получения правильного профиля паруса нужно сделать еще и клиновидные закладки по поперечным швам у передней шкаторины – на чертеже они заштрифованы. Эти клинья нужно убрать и застрочить внутри шва до приметывания кармана мачты. Закладки заранее наметим карандашом на кромках каждого полотнища.

Чтобы при постановке на мачту по передней шкаторине не образовалось морщин, карман для мачты сделайте из отдельной полосы лавсана и пришейте его к шкаторине паруса. Нужно зашить верхний конец кармана так, чтобы топ упирался в фаловый угол паруса. Лучше подложить сюда пару слоев ткани, чтобы парус не протерся. В кармане надо вырезать окошко для крепления гика к мачте и сделать латкарманы – карманы для лат - тонких реек, которые поддерживают серп по задней шкаторине. Карманы выкраиваются на 5 mm шире лат с учетом подгибки кромок ткани. У самой шкаторины карманы расширяются до двойной ширины латы. По шкаторине карман зашивается только на половину высоты. Здесь остается щель, через которую лата вставляется; затем задний конец латы опускается и упирается в зашитую часть кармана.

По углам паруса пришейте боуты.

В галсовом и шкотовом углах поставьте люверсы для снасточек, при помощи которых можно будет регулировать натяжение шкаторин в зависимости от силы ветра и тем самым изменять величину пуза. В слабый ветер лучше тянет более пузатый парус. Значит, шкот и галс можно ослабить. В сильный ветер большое пузо становится вредным – увеличивает кренящую силу на парусе и дрейф снаряда, поэтому, чтобы сделать парус более плоским, шкот и галс надо будет натянуть – набить – очень сильно.

Для крепления концов шкота и снасточки, соединяющей гик с мачтой, на гике поставим пару простейших стопоров из обрезков алюминиевой трубки. Тросик зажимается в клиновой прорези, если стопор поставлен острием выреза в сторону тяги конца. Натянув конец, его вводят в прорезь.

Площадь паруса может оказаться велика. Сделайте так, чтобы можно было брать рифы. На яхтах при взятии рифов скатанную парусину привязывают риф-штертами к гику, на виндсерфере же придется вязать штерты за мачту. Чтобы сохранить пузо у зарифленного паруса, расположите ряд люверсов для риф-штертов не по прямой, а по несколько изогнутой линии. Давайте приложим рейку концом к фаловому углу паруса, а другой её конец перенесем по нижней шкаторине на 700 mm от мачты в сторону шкотового угла. Слегка изогнув рейку, наметьте по ней линию постановки люверсов. Под каждый люверс пришейте ромбовидную накладочку из лавсана для усиления ткани в этом месте.

Можно поставить отдельные штерты длиной по 180 mm или использовать для рифления одни шнур – сезневку.

Посмотрите, как будет выглядеть парус со взятым рифом. Подтяните сначала самый нижний люверс и прихватите его риф-штертом к мачте. Сложите лишнюю ткань пополам и аккуратно скатайте её в плотную скатку до ряда люверсов. Прижав теперь скатку к мачте, завяжите все остальные штерты. Площадь паруса уменьшилась примерно на 1,5 м². С таким парусом в умеренный ветер справятся даже младшие яхтсмены.

Глава 4. Отделка и окраска лодок

Постройка любой лодки, как и самого большого корабля, заканчивается отделочными работами и окраской. Это очень важный момент. Представьте, что вы тщательно собрали корпус, точно подогнали все детали, но неровно покрасили борта, заляпали краской те части, которые должны покрываться лаком. Общее впечатление от такой лодки останется испорченным даже у самого строителя.

Покрывая деревянный корпус шпаклевкой и краской, вы создаете на поверхности древесины защитную пленку, которая затрудняет проникновение влаги в глубь деталей, а значит и предотвращает загнивание дерева, коррозию крепежа, потерю прочности клеевых соединений. От того, насколько правильно будут выбраны материалы для окраски и отделки, насколько правильно соблюдены правила их применения, зависит долговечность и водонепронецаемость корпуса.

ПОДГОТОВКА К ОКРАСКЕ. Сразу же после окончания сборки корпуса его наружная поверхность должна быть подготовлена под отделку.

Независимо от того, будет ли корпус впоследствии просто зашпаклеван и окрашен или предполагается оклейка его снаружи тканью или стеклопластиком, все головки гвоздей и шурупов необходимо утопить в обшивку на 1,5-2 мм ниже ее поверхности. Важно хорошо защитить головки крепежа от проникновения к ним влаги, так как она проходит дальше по стержню гвоздя или шурупа к внутренним слоям фанеры, здесь возникают очаги загнивания древесины и расслаивания обшивки.

Головки гвоздей осаживают при помощи бородка – металлического стержня с концом, заточенным по диаметру шляпки гвоздя. Уперев бородок в шляпку, по другому концу наносят легкие удары молотком. Конечно, эту операцию нужно выполнять непосредственно при постановке гвоздей – пока клей в запрессовываемом соединении еще не затвердел.

Лучше всего углубления в обшивке над головками крепежа сразу же зашпаклевать эпоксидным клеем с добавлением древесной муки. После полного затвердения шпаклевки эти места прошкуриваются заодно со всей поверхностью обшивки. Кусок шкурки накладывают рабочей поверхностью наружу на обрезок доски (примерно 10х15 см) и, прижимая дощечку к обшивке обеими руками, совершают ею круговые движения. Когда вся поверхность будет чистой и гладкой наощупь, а все острые кромки будут слегка скруглены, можно переходить к следующей операции – пропитке обшивки олифой (если, конечно, корпус не предполагается оклеивать затем стеклотканью).

Натуральная олифа, приготовляемая на основе растительных масел, глубоко проникает в поры древесины, благодаря чему обеспечивается хорошее сцепление с поверхностью обшивки всех последующих слоев шпаклевки и краски. Олифу лучше подогреть. Для этого банку с олифой опускают в кастрюлю с горячей водой, которая стоит на горелке плиты или на другом нагревательном приборе. Олифу наносят большой кистью, стараясь, чтобы она хорошо и равномерно пропитывала наружный слой древесины. После первого раза древесина должна пожелтеть, но оставаться сухой. Сразу же после нанесения олифы поверхность фанеры рекомендуется прогладить горячим утюгом – в этом случае олифа проникает в поры древесины глубже. Обычно бывает достаточно двух-трех покрытий с перерывами примерно на 36 часов для полного высыхания олифы.

После этого корпус оклеивают тонкой редкой тканью на лаке или краске, как это рекомендуется ниже, или шпаклюют всю поверхность.

Лучше всего пользоваться готовыми шпаклевками заводского изготовления. В хозяйственных магазинах бывает красная или желтая пентафталевая шпаклевка ПФ-00-2, которая годится под окраску любыми красками и эмалями. Нитрошпаклевка НЦ-00-9 желтого цвета чаще применяется для металлических поверхностей, но пригодна и для дерева, особенно если лодка будет окрашиваться нитроэмалями.

Не беда, если не удастся достать готовую шпаклевку: ее можно сделать самим. Основной составляющей будет сухой и хорошо просеянный (через капроновый чулок) мел или зубной порошок; на 1 кг шпаклевки его берут примерно 600-750 г. Олифа с добавлением подмазочного лака служит связующим. Чтобы шпаклевка сохла быстрее, в нее можно добавить около 10 г сиккатива, а для повышения прочности – 25-40 г костного клея.

Приготовлять шпаклевку лучше на небольшом противне – листе кровельного железа с отогнутыми краями. Сначала смешивают сухие составляющие – мел и пигмент (охру или сухой железный сурик), который добавляется для придания шпаклевке цвета; затем постепенно добавляют связующее, тщательно перемешивая его с мелом. Шпаклевка не должна быть слишком жидкой или содержать комки мела. При нанесении ее на поверхность она должна ложиться тонким равномерным слоем, заполняя все неровности.

Шпаклевать нужно всю наружную поверхность корпуса. При этом не следует стараться заделать все неровности сразу – за один проход толстым слоем. Слой шпаклевки толще 1 мм не только долго сохнет, но и плохо держится. Шпаклевать нужно при помощи специального инструмента – штапеля; это широкая металлическая пластинка толщиной 0,6-0,8 мм, снабженная пластмассовой или деревянной ручкой. Взяв на конец штапеля немного шпаклевки, ее плотно прижимают к поверхности обшивки и ведут, наклонив штапель под углом 60^о-75 ^о. Чаще всего бывает достаточно нанести два-три тонких слоя шпаклевки, давая выдержку в течение одного-двух дней, если шпаклевка лаковая, и до 2 часов, если используется нитрошпаклевка. В отдельных местах, где имеются глубокие выбоины, может потребоваться наложить до пяти-шести слоев шпаклевки.

После того как шпаклевка хорошо просохнет, поверхность корпуса необходимо вновь зачистить наждачной шкуркой. Вот здесь-то и оказывается полезной электродрель, снабженная дюрексом – эластичным шкуровальным диском, на котором закрепляется наждачная бумага. Такой диск можно вырезать из фибры или жесткой 3-4 мм резины. Вместо сверла в патрон дрели вставляют шпильку с резьбой, на которой при помощи шайб и гаек закрепляют дюрекс. Слегка прижимая край диска к обрабатываемой поверхности, им совершают плавные круговые движения. Когда вся поверхность станет гладкой, работу можно считать законченной. Остается тщательно удалить пыль мягкой тряпкой, смоченной в растворителе.

ГРУНТОВКА И ОКРАСКА. Теперь можно нанести первый – грунтовочный – слой краски. По своему составу и цвету грунт должен совпадать с последующими промежуточным и верхним – декоративным – слоями.

Грунт наносят большой кистью и возможно более тонким слоем, тщательно растирая краску по поверхности. Кисть нужно держать так же, как перо: зажав рукоятку между большим, указательным и средним пальцами правой руки. Обмакивая кисть в краску, не следует погружать ее глубже, чем на сантиметр. Слишком большое количество краски затрудняет ее растушевку, получить тонкий слой краски, чем сразу залить поверхность толстым слоем, который впоследствии разбухнет и отслоится от обшивки.

Перед началом работы краску нужно хорошо перемешать, так как олифа (или другой разбавитель) при длительном хранении краски оказывается сверху, а краситель-пигмент выпадает в осадок.

Слишком густую краску, которая плохо растушевывается по поверхности, необходимо разбавить. В качестве растворителя используется скипидар или уайт-спирт, а для глифталевых и пентафталевых красок – еще и сольвент либо растворитель РС-2. Много растворителя в краску вводить нельзя, иначе в защитной пленке образуются поры, через которые влага будет проникать к древесине обшивки.

Иногда вместо краски, готовой к употреблению, приходится приобретать густотертые краски, которые необходимо разбавлять олифой. Сразу все необходимое количество олифы вливать нельзя, так как будет довольно трудно получить однородную густоту краски. Олифу надо вводить небольшими порциями, тщательно перемешивая краску. В зависимости от вида и сорта пигмента необходимо добавлять от 15 до 40% олифы (по весу). В свинцовые белила, в частности, необходимо добавлять 25-28% олифы; в зеленую краску (окись хрома) – 30-35%; в синюю (ультрамарин) – 15-25%.

Для грунтовки и следующего слоя при окраске корпусов пригодны только краски, обладающие высокой водостойкостью, приготовленные на основе натуральной олифы: цинковые и свинцовые белила, крон, свинцовый сурик.

После высыхания первого слоя нужно осмотреть поверхность и дополнительно подшпаклевать те места, которые были плохо зашпаклеваны до окраски или оказались случайно пропущенными. После шпаклевки эти места нужно вновь зачистить шкуркой, и можно покрывать всю поверхность корпуса вторым слоем той же краски, которая была использована для грунтовки.

Для декоративного слоя можно применить высококачественные эмали, рекомендуемые для наружных работ: глифталевые, пенталевые, различные импортные эмали. И наконец, декоративный эмалевый слой рекомендуется покрыть прозрачным светлым лаком (тоже пентафталевым или глифталевым), который образует стойкую защитную пленку. Для этих целей хорош пентафталевый паркетный лак ПФ-231, которым можно покрывать любые эмали и краски, включая импортные.

Нужно учитывать, что при необходимости смешивать краски можно только масляные краски с масляными, глифталевые – с глифталевыми и пентафталевые – с пентафталевыми. При несоблюдении этого правила краска начнет свертываться в комочки, шелушиться и, во всяком случае, будет трудно получить прочное защитное покрытие, надежно защищающее дерево от влаги.

Не рекомендуется смешивать свинцовые белила с ультрамарином.

Нельзя использовать в качестве грунта железный сурик. Пигмент желтого сурика имеет очень крупное зерно, которое не проникает в поры древесины, а остается на поверхности. После высыхания олифы зерна сурика просто осыпаются; краска на таком грунте держаться не будет. Свинцовый сурик вступает с олифой в химическую реакцию, благодаря которой зерна пигмента прочно сцепляются со связующим; поэтому свинцовый сурик применяют, хотя его зерна тоже не проникают в поры древесины.

Окрашивать можно только сухую, очищенную от пыли и пятен масла поверхность. Нельзя красить в сырую погоду, а также рано утром или поздно вечером, когда выпадает обильная роса.

Сколько нужно краски ? Наибольшее количество краски требуется для грунтовки – первого слоя. Свинцового сурика, например, идет на каждый 1 м² поверхности 160 г; свинцовых белил масляных – около 240 г; белой глифталевой краски – около 110 г; зеленой краски – около 70 г; синей – 50 г (глифталевой) и 80 г (масляной); шаровой – 55 г (глифталевой) и 150 г (масляной). Расход краски на последующие слои обычно на 30-40% меньше.

ОКЛЕЙКА КОРПУСА ТКАНЬЮ. Если корпус обшит простой строительной фанерой, его водостойкость и долговечность желательно повысить, оклеив тонкой и редкой стеклотканью на лаке 6С или 6Т. Можно вместо стеклоткани взять обычную марлю, а рекомендуемые лаки заменить любым лаком для паркета, например, ПФ-115. Оклеивать пропитанную олифой поверхность стеклотканью на эпоксидной смоле нельзя, так как смола не будет на олифе хорошо держаться.

Последовательность работы такова. На ранее пропитанную олифой и хорошо просушенную фанеру наносится слой лака, а через несколько часов, когда лак загустеет, накладывается ткань. Для более плотного прилегания ткани ее простукивают торцовочной кистью, периодически смачивая ее скипидаром. После нескольких дней сушки поверхность снова покрывают лаком, затем сушат, шпаклюют жидкой шпаклевкой, приготовленной на том же лаке, и окрашивают масляными эмалями или краской, разведенными на натуральной олифе (полезно добавить в нее немного лака 6С).

Можно в качестве связующего при оклейке применить нитроглифталевую или нитроэмалевую краску. В этом случае годится более плотная, чем марля, ткань, например, бязь или миткаль. При пропитке наружного слоя фанеры нужно следить, чтобы поверхность была “сухой”, без подтеков олифы, иначе нитрокраска к такой поверхности не пристанет.

Сначала подлежащую оклейке поверхность грунтуют жидкой краской; после ее высыхания покрывают фанеру толстым слоем густой краски или разведенной растворителем нитрошпаклевки. Через несколько минут на фанеру укладывают слой ткани, которую простукивают торцовочной кистью, смачиваемой в растворителе для нитрокрасок (например, № 646 или 649). После просушки поверхность шпаклюют тонким слоем жидкой нитрошпаклевки и окончательно окрашивают.

Обшивку из строительной фанеры (во всяком случае ниже ватерлинии) рекомендуется оклеивать с обеих сторон. Внутренние поверхности оклеивают до установки обшивки на набор.

Снаружи наиболее уязвимые места корпуса необходимо после оклейки защитить от повреждений буртиками, накладками, фальшкилем.

ПОКРЫТИЕ КОРПУСА СТЕКЛОПЛАСТИКОМ. Это наиболее надежный вариант покрытия, поскольку наружный слой стеклопластика придает обшивке дополнительную прочность.

Для оклейки корпусов желательно применять самую тонкую и легкую стеклоткань. Наиболее подходящими будут так называемые стеклосетки марок СЭ, ССТЭ-6 и ССТЭ-9; благодаря редкому переплетению нитей они хорошо пропитываются эпоксидным клеем. Пригодна также стеклоткань сатинового переплетения марки АСТТ.

Иногда поступают в продажу отходы электроизоляционной стеклоткани, которая обычно окрашивается в желтый или бордовый цвет. Эти ткани пропитаны изолирующим составом и потому для оклейки корпуса непригодны.

Обычная белая стеклоткань может оказаться пропитанной замасливателем. Его необходимо удалить, окунув ткань в ведро с бензином, а затем хорошо просушить. Делать все это можно только на открытом воздухе ! Парафиновый раствор смывается ацетоном.

При подготовке поверхности корпуса под оклейку необходимо тщательно скруглить все углы и острые кромки с тем, чтобы стеклоткань могла лучше прилегать к обшивке и в этих местах не получались бы воздушные полости. Хорошо оклеиваемую поверхность протереть тряпкой, смоченной ацетоном.

Эпоксидный клей готовят из смолы ЭД-5 или ЭД-6, на 100 весовых частей которой добавляют 15 вес.ч. дибутилфталата, придающего клею пластичность, благодаря чему покрытие не растрескивается при изгибе обшивки. Смола в смеси с дибутилфталом может хранится длительное время.

Перед самым началом работы в смолу добавляют 10 вес.ч. ускорителя – полиэтиленполиамина, благодаря которому происходит быстрое отвердение – полимеризация смолы.

Лучше всего клей готовить небольшими порциями, чтобы весь клей можно было использовать в течение 30 мин – 1 часа. По прошествии этого времени клей начинает приобретать большую вязкость, работать им становится нельзя. Ускоритель нужно вводить небольшими частями: при соединении его со смолой выделяется много тепла, что приводит к слишком быстрому отвердению клея. Готовить клей можно только в эмалированной или стеклянной посуде, так как жесть, латунь или алюминий вступают в реакцию и ухудшают его способность к отвердению.

Оклеивать корпус можно только в сухую теплую погоду. Желательно, чтобы температура была не ниже 18^оС. Лучше делать это на открытом воздухе, так как в смоле имеются летучие составляющие, оказывающие раздражающее действие на дыхательные пути.

Сначала поверхность покрывается тонким слоем клея при помощи кисти. Затем на него накладывается слой стеклоткани, заранее вырезанный по контуру оклеиваемой поверхности. Ткань тщательно расправляют, плотно прикатывают ее к обшивке и простукивают торцовочной кистью от середины полотнища к краям, добиваясь хорошей пропитки ткани по всей площади и полного удаления воздушных пузырей.

Если приходится оклеивать корпус несколькими кусками ткани, нужно укладывать их с перекроем по кромкам в 20-30 мм. Края ткани, укладываемой на днище, перепускают на 50-70 мм выше скулы на борта и транец. Наиболее уязвимые места (по скуле, углам транца и в районе киля) дополнительно защищают узкими полосами стеклоткани в несколько слоев.

Работать со стеклотканью и эпоксидным клеем надо обязательно в резиновых перчатках либо смазав руки специальными мазями – “биологическими перчатками”. По окончании работы руки и лицо необходимо вымыть с мылом а руки смазать вазелином.

В зависимости от толщины имеющейся стеклоткани и качества фанеры количество укладываемых слоев может быть различным, но в принципе для виндсерфера, достаточно одного слоя (лучше не утяжелять чрезмерно корпус).

По окончании оклейки, пока клей еще не затвердел, нужно пройти корпус полиэтиленовым шпателем, убирая наплывы клея и сглаживая неровности. А когда поверхность стеклопластика окончательно затвердеет – это происходит через сутки - трое, в зависимости от погоды и качества клея, поверхность зачищают наждачной шкуркой, шпаклюют эпоксидной шпаклевкой или нитрошпаклевкой НЦ-008 и после окончательной шлифовки мелкой шкуркой окрашивают. Для оклеенных поверхностей пригодны нитрокраски или пентафталевые эмали ПФ-115, ПФ-223.

Вместо эпоксидного клея можно использовать клеи БФ-2 и БФ-4, которые продаются в готовом виде. Время их полного отвердения 7 суток, но уже после трехдневной выдержки можно приступать к отделке поверхности и ее окраске. Годится также имеющаяся в магазинах эпоксидная шпаклевка, но для склеивания ее необходимо сделать более жидкой при помощи растворителя Р-40 – до того как вводить в нее отвердитель.

При окончательной отделке поверхности, покрытой стеклотканью, ни в коем случае нельзя зачищать стеклопластик до обнажения стекловолокна. В волокнах нити, из которых сплетена ткань, имеются микроскопические капилляры, по которым вода проникнет к фанере; через определенное время здесь появится гниль. Места, где обнажилось стекловолокно, надо сразу же покрыть слоем связующего.

Глава 5. Основные положения действующих правил постройки и обмера парусных досок свободного класса

1. ОБЩЕЕ. Свободный класс парусных досок вводится для того, чтобы предоставить возможность спортсменам, выступающим на досках различных конструкций, совместно соревноваться на основе примерного равенства.
2. Форма, размеры и конструкция судна и его элементов могут быть произвольными за исключением тех случаев, где ограничения специально оговорены в данных правилах. Ограничения настоящих правил соответствуют международному І Дивизиону парусных досок IYRU.
3. ИЗГОТОВИТЕЛИ. Самодеятельные изготовители должны перед началом изготовления паруса или корпуса доски обратиться в свою республиканскую Федерацию парусного спорта за получением номера на парус или регистрационного номера доски.
4. ОТЛИЧИТЕЛНЫЕ ЗНАКИ, РЕГИСТРАЦИЯ, СЕРТИФИКАТЫ. Эмблемой класса является фигура, форма и размеры которой изображены на обмерном чертеже паруса. Эмблема должна быть накрашена, наклеена или нашита с обеих сторон паруса в его верхней трети параллельно задней шкаторине. Цвет эмблемы должен быть контрастным к цвету паруса. Эмблемы, нанесенные на противоположные стороны паруса, должны быть совмещены.
5. Каждый парус должен иметь свой номер, накрашенный, наклеенный или нашитый ниже эмблемы класса над парусным окном. Максимальные размеры знаков: высота – 260 мм; ширина – 165 мм; толщина линий – 35 мм; длина черточки – 60 мм; расстояние между знаками – 60 мм.

Каждая доска должна нести свой регистрационный номер, отформованный на левой наружной стороне транца знаками высотой не менее 15 мм. Глубина штриха должна быть не менее 1 мм. Номер доски не обязательно должен совпадать с номером на парусе.

Сертификаты на доски самодеятельных изготовителей должны быть подписаны уполномоченным представителем технической комиссии яхт-клуба или местной ФПС; его подпись должна быть заверена печатью яхт-клуба или соответствующего спорткомитета.

Для получения подписи изготовитель должен на подходящей стадии строительства (но до его окончания) пригласить уполномоченного представителя технической комиссии и продемонстрировать ему, что в конструкцию корпуса доски включено не менее чем 60 дм³ пенопласта с закрытыми порами, и предъявить отформованный на корпусе регистрационный номер. В присутствии того же представителя после окончания строительства должно быть проведено испытание на соответствие корпуса требованиям правил раздела 6.

6. ОБМЕР. Любая доска, парус, рангоут, оборудование судна и одежда гонщика могут быть осмотрены или взвешены уполномоченным членом судейской коллегии как до, так и после любой гонки соревнования.
7. Владелец обязан следить за тем, чтобы доска, ее вооружение и оборудование в любое время и во всех отношениях соответствовали действующим в данный момент правилам класса.
8. МАТЕРИАЛЫ. Углепластик, органические высокомодульные волокна и титановые сплавы как материалы конструкции любого элемента судна запрещены.
9. КОРПУС. Корпус должен быть изготовлен из фанеры, древесины, пластика или стеклопластика и в его конструкцию должно быть включено не менее чем 60 дм³ пенопласта с закрытыми порами.
10. Корпус должен иметь прочность, обеспечивающую при испытании на плаву отсутствие общей и местных остаточных деформаций и разрушений под нагрузкой 160 кг, равномерно распределенной в пределах +/- 300 мм от гнезда мачты.

Максимальная длина корпуса доски не должна превышать 3900 мм. Если приспособление для крепления буксировочного конца выполнено в виде отдельной оковки, облегчающей носовую оконечность, то длина корпуса не должна превышать 3920 мм.

Слова “обмерная линия палубы” в настоящих правилах обозначают линию, проведенную вдоль корпуса через наивысшие точки поперечных сечений без учета местных неровностей. Обмерная линия палубы не обязательно лежит в диаметральной плоскости.

Слова “обмерная линия днища” в настоящих правилах обозначают линию, проведенную вдоль корпуса через наинизшие точки поперечных сечений без учета местных неровностей. Обмерная линия днища не обязательно лежит в ДП.

Обмерная ширина доски, измеряемая в месте наибольшей фактической ширины на уровне, равном половине высоты между обмерными линиями днища и палубы, должна быть не менее 630 мм. Если фактическая наибольшая ширина доски находится ниже указанного уровня, то за обмерную ширину должна быть принята фактическая ширина. На протяжении отрезка длиной 1300 мм ширина доски должна быть не менее 590 мм.

В любом месте доски расстояние по вертикали между обмерными линиями днища и палубы должно быть не более 165 мм.

Когда корпус находится на плаву на ровном киле со всем гоночным снаряжением на борту, но без экипажа, под днищем не должно наблюдаться воздушного клапана, идущего вдоль всей длины доски.

На протяжении отрезка длиной 2000 мм, передний конец которого находится не менее чем на 350 мм впереди от гнезда крепления мачты, ширина доски, измеренная на высоте 22 мм от обмерной линии днища, должна быть не менее 450 мм. Если на корпусе имеется несколько гнезд крепления мачты, то размер 350 мм должен быть отложен от самого переднего гнезда.

На корпусе не далее чем в 200 мм от носа должно иметься приспособление для крепления буксировочного конца.

Установка ножных ремней запрещена.

Окраска корпуса должна способствовать его наилучшей различимости на поверхности воды.

Любая доска, на верхней поверхности которой имеются выступы с радиусом кривизны меньшим чем 15 мм, может быть не допущена к соревнованиям по соображениям травмоопасности.

Вес корпуса в сухом и чистом состоянии, включая плавник(и), но без шверта, шарнира мачты и другого оборудования, должен быть не менее 18 кг.

11. ШВЕРТ. Шверт должен вставляться в корпус сверху и иметь ограничители, предотвращающие выступание шверта ниже обмерной линии днища более чем на 700 мм. Измерение должно производиться по нормали к обмерной линии днища.
12. Управление швертом на расстоянии при помощи линей или других средств запрещено.

Шверт должен быть плавучим.

13. ПЛАВНИК(И). Может быть установлено не более чем два плавника.
14. Глубина плавников не должна превышать 300 мм по нормали к обмерной линии днища.

Если установлено два плавника, то они должны располагаться на равных расстояниях от транца и не далее чем на 700 мм от него.

Управление плавником на расстоянии посредством линей или других средств запрещено. Плавник не должен выступать над палубой.

15. МАЧТА. Длина мачты не должна превышать 4700 мм. Измерение должно производиться от верхней поверхности доски, исключая местные возвышения.
16. В любом поперечном сечении мачта должна быть по существу круглой. Толщина стенок вдоль периметра сечения должна быть постоянной. Жесткость мачты должна быть одинакова в любой продольной плоскости. Допускается сужение мачты. Постоянно изогнутые мачты запрещены.

Конструкции оковки для оттяжки передней шкаторины и соединительного шарнира произвольные, но шарнир должен допускать отклонение мачты от вертикали в любом направлении на угол, не меньший чем 90^о, если только этому не препятствуют выступы палубы. На шарнире не должно иметься никаких острых выступов.

Шарнир должен допускать разобщение мачты и корпуса под воздействием резкого рывка вверх. Оконечности мачты должны быть закрыты пробками, предотвращающими поступление воды внутрь.

17. ГИК. Размеры, конструкция и способ крепления гика произвольные.
18. ДЕЛЬНЫЕ ВЕЩИ. Любые дельные вещи, служащие для управления вооружением, такие, как стопора или блоки, должны быть прикреплены только непосредственно к мачте или к гику. Расположение, количество и типы дельных вещей – произвольные.
19. Для регулировки изгиба мачты не должно применяться никаких линей или дельных вещей, за исключением оттяжки шкотового угла, оттяжки гика и линя для подъема мачты.

Если в гоночной инструкции не указано иное, к гику может быть прикреплен пояс трапеции; крепление может быть регулируемым.

20. ПАРУС. Парус должен быть треугольным и крепиться к мачте посредством рукава, простирающегося, по меньшей мере, от фалового угла до галсового.
21. Парус, за исключением окон, должен быть изготовлен тканного материала.

Фаловым углом паруса является проекция точки пересечения задней шкоторины с задней кромкой рукава для мачты на переднюю кромку рукава. В сомнительных случаях фаловым углом следует считать точку на передней кромке рукава, на высоте которой парус имеет ширину 150 мм.

Галсовым углом паруса является проекция точки пересечения нижней шкаторины или ее продолжения с задней кромкой рукава для мачты на переднюю кромку рукава.

Шкотовым углом паруса является точка пересечения нижней и задней шкаторин, продолженных, если необходимо.

Усиления (боуты), увеличивающие жесткость паруса, разрешаются только в пределах 400 мм от углов паруса. Любые два или более слоя материала, размер которых больше обычного шва, должны считаться боутом. Боуты должны допускать складывание их руками. Фаловые и шкотовые дощечки запрещены.

Максимально допустимые размеры паруса: длина передней шкаторины АЕ – 4400 мм; длина задней шкаторины АG – 4300 мм; длина нижней шкаторины EG – 2580 мм; длина медианы AF – 4300 мм, ширина паруса на 3/4 высоты ВК – 940 мм; ширина на 1/2 высоты CI – 1680 мм; ширина на 1/4 высоты DH – 2270 мм; ширина рукава для мачты – 150 мм.

Обмерные точки, расположенные посередине задней, передней и нижней шкаторин, должны быть найдены путем наложения фалового угла на шкотовый, фалового на галсовый и шкотового на галсовый соответственно. Точки расположенные на 1/4 и 3/4 длин шкаторин, должны быть найдены наложением соответствующих углов паруса на средние точки шкаторин.

Латкарманы могут быть расположены только на задней шкаторине. Максимальное число латкарманов – три. При наличии трех латкарманов они должны быть расположены так, чтобы их оси находились не далее 100 мм от обмерных точек задней шкаторины. Длина латкарманов не должна превышать: верхнего – 375 мм, среднего – 725 мм, нижнего 525 мм. При наличии двух латкарманов верхний должен быть расположен не выше 3/4, а нижний – не выше 1/2 высоты паруса. Длина верхнего латкармана не должна превышать 375 мм; нижнего – 725 мм.

При наличии только одного латкармана он должен быть расположен не выше 3/4 высоты паруса. Длина латкармана – не более 375 мм.

Парус должен иметь одно или несколько окон общей площадью не менее 0,4 и не более 0,8 м², расположенных не ближе 150 мм от любой кромки паруса.

Булини в задней и (или) нижней шкаторинах запрещены, однако, если на задней шкаторине не имеется ни одного латкармана, то в ней допускается наличие нерегулируемого булиня в качестве усиления.

На парус разрешается установить только по одному люверсу в галсовом, фаловом и шкотовых углах. Для рифления паруса разрешается установить добавочные люверс на задней шкоторине на расстоянии не менее 300 мм от люверса в шкотовом углу.

22. РАЗНОЕ. К мачте и к корпусу должен быть прикреплен страховочный линь, предотвращающий утерю мачты в случае ее разобщения от корпуса. Линь должен выдерживать нагрузку не менее 50 кг.

Вы можете заказать полную печатную версию данного проекта (эскизы, чертежи)

ВЕРНУТЬСЯ НА ГЛАВНУЮ

farsail@mail.ru